Que faire si la perforation n'est pas correctement scellée par le mastic? Puis-je réparer un pneu tubeless de manière permanente avec un patch de type colle? Une réparation permanente sans fuite lente pour les chambres à air est plus facile lorsque vous transportez toujours un tube de rechange afin de laisser sécher la colle avant d'utiliser le tube nouvellement réparé. À moins qu'une avancée technologique majeure ne se soit produite dont je ne suis pas au courant, si un pneu tubeless peut être réparé de façon permanente (ce qui, je suppose, ne sera pas le cas à cause du scellant "slime"), vous devriez toujours porter un pneu de rechange sans chambre à air avec vous pour laisser sécher la colle. Porter une roue de secours prend plus de place et de poids que de transporter une chambre à air.

Non, si le mastic et les bouchons spécifiques (mentionnés dans la réponse de Diado, les mêmes que ceux utilisés pour automobiles et motos) ne parviennent pas à sceller le trou, mais le trou n'est pas extrême, vous pouvez simplement avaler votre fierté, insérer votre tube de rechange et continuer à rouler. Si le trou est grand, vous aurez besoin d'un soufflet de pneu exactement de la même manière que vous en auriez besoin pour un pneu normal avec chambre à air. Ensuite, à la maison, après un bon nettoyage, vous pouvez en effet utiliser un patch pour chambre à air ou l'un des plus grands spécifiques au pneu. Si le trou nécessitait une botte, il peut également nécessiter de la couture. puis recouvrir d'une colle polyuréthane et d'un patch.

Et si les cordons du pneu sont endommagés? Avec un pneu de type chambre à air, il n'y a pas de "slime" de scellant, donc je suis certain qu'une botte de pneu adhésive collera à l'intérieur du pneu. Cependant, avec des pneus sans chambre à air, le scellant peut rendre plus difficile la garantie que la botte adhésive du pneu reste à l'endroit prévu.

C'est peu probable. Bien au contraire, cela le fera coller. Ou du moins être neutre.

Alors, pourquoi devrais-je me soucier des pneus tubeless? Je les vois comme une solution non réparable qui nuit à l'utilisation de bottes de secours pour pneus et en même temps encourage le cycliste à endommager la jante.

Il est réparable (j'ai réparé plusieurs crevaisons moi-même), ce qui améliore les propriétés de conduite en particulier hors route (pressions plus basses) et réduit le nombre de crevaisons à traiter (pas de tubes pincés, de petites épines sont bouchées). Les petits trous non scellables peuvent être bouchés sans enlever le pneu ni même la roue du vélo.

Tout dommage potentiel à la jante est de la responsabilité de chaque pilote, de son choix de la pression des pneus et de son choix de son style de conduite.

L'erreur de l'utilisateur nécessite la présence de trois conditions: (1) le pneu doit avoir une section transversale étroite

Des crevaisons peuvent également se produire avec les VTT.

(2) le pneu doit être sous-gonflé

Les basses pressions sont sélectionnées pour de bonnes propriétés de conduite et il est impossible de bien performer dans certaines épreuves hors route (cyclocross, cross-country) avec des pressions aussi élevées qu'une chambre à air exigerait. L'autre option est un tubulaire, mais c'est encore plus compliqué.

(3) le cavalier doit franchir une bosse à une vitesse trop élevée.

Les pierres et les racines peuvent être cachées par la boue, les feuilles ou apparaître soudainement derrière un coin d'un sentier. Parfois, ils ne peuvent pas être évités même sur un parcours entretenu, moins dans les sentiers non entretenus.

Je vais couvrir certains des avantages potentiels par discipline, car la question initiale ne mentionnait pas une ou plusieurs disciplines spécifiques. Je vais aborder les avantages et les inconvénients.

Hors tarmac: VTT, gravel

Dans ces scénarios, les avantages du tubeless semblent très bien acceptés. Vous êtes plus susceptible de rencontrer des risques de crevaison et de pincement à plat sur un court préavis, peut-être avant qu'il soit possible de réagir. Le mastic tubeless scellera la plupart des petites crevaisons dans ce scénario. De plus, le tubeless réduit considérablement le risque de pincement à plat - notez que il est toujours possible de pincer à plat certaines configurations sans chambre à air, c'est juste qu'ici, le pneu lui-même est pincé, plutôt que la chambre à air.

Les problèmes que vous avez soulevés ne sont pas vraiment des problèmes. Si vous aviez suffisamment endommagé un pneu tubeless pour avoir besoin d'une botte, vous auriez fait la même chose avec un pneu tubeless. Si un trou est trop grand pour le mastic mais trop petit pour une botte, vous utiliseriez des bouchons tubeless pour les pneus tubeless, alors que vous auriez probablement dû changer la chambre à air sur un pneu standard.

Performance Route

Les avantages du tubeless par rapport aux alternatives ne semblent pas aussi clairs ici. Je connais un mécanicien d'atelier passionné de tubeless, y compris sur la route. J'ai parlé en personne et sur des forums à un certain nombre de coureurs qui disent avoir essayé ou aidé à installer des pneus tubeless et qu'ils préféraient toujours les pneus tubeless. Je n'ai pas personnellement essayé le tubeless sur route.

Jan Heine a écrit en 2017 qu'il ne recommandait pas de pressions tubeless supérieures à 60 PSI, ce qui, selon lui, pourrait provoquer des explosions. Si cela se produisait pendant un trajet, cela entraînerait une perte de contrôle et un accident. Heine a noté que dans presque toutes les autres applications, les pneus sans chambre à air fonctionnent à basse pression, généralement inférieure à 45 PSI. Il semble penser que les pressions de pneus de route de performance peuvent être dans une zone dangereuse pour les pneus sans chambre à air.

(Note latérale intéressante: Zipp a récemment sorti deux modèles de ses roues 303, la 303S avec une largeur interne de 23 mm et la Firecrest avec une largeur interne de 25 mm. Sur les deux roues, ils indiquent une pression maximale de seulement 72,5 PSI, et leurs pressions recommandées pour la plupart des coureurs sont très faibles. À mon poids de 133 livres, ma pression recommandée pour un pneu de 25 mm sur le 303S est de 58 PSI à l'avant et 60 à l'arrière, alors que je cours généralement 75-80 PSI avec la même largeur de pneu sur une jante de largeur interne de 19,6 mm en fonction de la surface.)

Le Tubeless a peut-être été présenté comme ayant une résistance au roulement inférieure à celle des pneus. (NB: le pneu et la chambre à air perdent de l'énergie par hystérésis. Des bosses sur la route compriment le système pneu / chambre à air. Au fur et à mesure que le système rebondit, de l'énergie est perdue. Pas de chambre à air = moins de matière à rebondir après compression.) Cependant, pour les hautes performances pneus de route, où existent des modèles tubeless et standard du même pneu, Aerocoach a documenté que les pneus tubeless avaient une résistance au roulement similaire à celle des versions standard avec des tubes en latex . (NB: le latex a une hystérésis beaucoup plus faible que le butyle.) Ils ont également déclaré que la résistance au roulement sur un pneu compatible tubeless monté tubeless et le même pneu monté avec une chambre à air en latex était comparable. Bicycle Rolling Resistance a également documenté cela avec les pneus VTT, et ils ont également documenté cela avec les pneus Schwalbe One tubeless et One V-Guard (en comparant le latex, le butyl léger et tubes en butyle normaux). Bien sûr, un pneu de route sans chambre à air devrait avoir une résistance au roulement légèrement inférieure à un pneu de route comparable avec une chambre à air en butyle.

Josh Poertner, propriétaire de Silca et ancien employé de Zipp, parle des tubes en latex sur un podcast ici. Ils sont un peu plus difficiles à monter et nécessitent un gonflage quotidien. Si vous tordez la chambre à air pendant le montage, elle explosera probablement et ce phénomène peut leur avoir donné une mauvaise réputation de durabilité. C'est une erreur de l'utilisateur. Poertner rapporte que les tubes en latex sont en fait plus résistants aux crevaisons et aux pincements que les tubes en butyle. J'utilise personnellement des chambres à air en latex sur la route.

Notez qu'à mesure que les normes relatives aux pneus et aux jantes se solidifient, l'ajustement pneu-jante est susceptible de s'améliorer, améliorant ainsi encore la fiabilité des pneus tubeless (en particulier en termes de parfaitement adapté aux jantes). Leur résistance au roulement pourrait encore diminuer avec l'évolution des matériaux et de la construction des pneus, même si je ne suis pas sûr de savoir comment cela améliorerait leur position par rapport aux pneus avec des tubes en latex.

Une question sans réponse est la fiabilité des joints de route tubeless après une crevaison par rapport aux pneus à basse pression. D'après les commentaires de certains utilisateurs à qui j'ai parlé, mon intuition était que les pneus de route pourraient perdre trop d'air avant de se sceller - rappelez-vous que les cyclistes de performance sur route utilisent une pression beaucoup plus élevée que les cyclistes de gravier. Cependant, je n’ai pas pu le prouver.

Cyclocross

Les pneus tubeless actuels ne sont probablement pas optimaux par rapport à l’étalon-or traditionnel des pneus tubulaires. Cependant, la logistique des pneus tubulaires est très différente de celle des pneus tubeless, et la plupart des amateurs et de nombreux magasins peuvent manquer de compétences pour coller des boyaux. Les deux configurations doivent être supérieures aux pneus tubés, en fonction de l'expérience dans d'autres disciplines non goudronnées.

Pendant un certain temps au début des années 2010, les pneus sans chambre à air CX avaient la réputation de roter dans les virages, c'est-à-dire que le joint s'est cassé un peu et que vous avez perdu de l'air. C'est évidemment mauvais. En cyclocross, les coureurs utilisent souvent des pneus à très basse pression, par ex. <20 PSI, pour augmenter la traction dans les virages. Les pneus tubulaires ont été considérés comme la configuration optimale, à condition qu'ils soient collés très étroitement aux jantes , car ils peuvent rouler en toute sécurité à ces pressions. Ils sont également très difficiles à pincer à plat et ils ne peuvent évidemment pas roter de la même manière que les pneus sans chambre à air. Je n'ai pas interrogé les coureurs professionnels CX, mais je soupçonne que beaucoup d'entre eux pourraient encore considérer les boyaux comme optimaux.

De plus, le CX réglementé par l'UCI est limité aux pneus de 33 mm par règlement. Cela découle de l'évolution du sport, mais je pense que cela ne persiste que grâce à la tradition et à la réglementation. Les coureurs amateurs, même s'ils participent à une course réglementée par l'UCI, ne seront pas disqualifiés pour l'utilisation de pneus plus larges que celui-ci. Dans tous les cas, il se peut que les pressions CX optimales et les pneus étroits rendent difficile l'élimination des rots dans les virages.

Alternativement, à mesure que l'ajustement du pneu à la jante continue de s'améliorer, ce problème pourrait également disparaître. Même en 2016, November Bicycles a signalé qu'avec leurs jantes et pneus préférés à l'époque, eux et leurs coureurs avaient très peu de rotations. Cyclocross Magazine a rapporté des résultats similaires en 2018, et ils ont noté que les pneus sans chambre à air étaient de plus en plus utilisés par les coureurs CX professionnels.

Dans tous les cas, les pilotes amateurs peuvent simplement se présenter avec leurs roues gravel existantes et vraisemblablement des pneus sans chambre à air. Je ne pense pas que l'avantage des tubulaires soit suffisant pour justifier l'achat d'un jeu de roues séparé et soit apprendre à faire un bon travail de colle, soit payer quelqu'un pour le faire. (NB: si vous ne collez pas assez bien, vous pouvez faire rouler un pneu tubulaire sur la jante dans les virages. Si vous vous écrasez et que vous abattez quelqu'un à cause de votre travail de colle bâclé, vous devez vous excuser auprès de tout le monde et payer un professionnel. .) Un autre point très mineur est que sur la route, les boyaux semblent avoir une résistance au roulement plus élevée que les meilleurs pneus. Cela pourrait être en partie attribuable à la couche de colle. Si cela est vrai, cela s'appliquerait également aux boyaux CX.

Tourisme et déplacements sur route

Ici, les conducteurs bénéficient de pneus larges. Les pneus larges signifient une pression plus basse que les réglages de performance sur route. Comme indiqué ci-dessus, je m'attends à ce que les avantages des pneus sans chambre à air par rapport aux pneus standard s'améliorent avec une largeur de pneu plus large et une pression plus faible. Alors, peut-être y a-t-il un autre cas d'utilisation possible ici, d'autant plus que le scellant devrait vaincre de nombreuses petites crevaisons. Enfin, je m'attendrais à ce que beaucoup de ces coureurs ne préfèrent fortement pas les chambres à air en latex, donc les pneus sans chambre à air devraient également être l'option de résistance au roulement inférieure. (NB: vous pourriez faire la différence avec des tubes légers en butyle.)

Je ne suis pas familier avec les pneus utilisés dans cet espace, donc je ne peux pas vraiment étoffer cette section. J'ai le sentiment que, comme beaucoup de choses dans le cyclisme, les pneus sans chambre à air proviennent du côté haute performance du sport, de sorte que les fabricants n'ont peut-être tout simplement pas pensé à développer de bons pneus de tourisme et de navettage. Ici, je m'attendrais à ce que les avantages nets du tubeless dépassent le scénario de performance sur route. La question est de savoir si cela justifie le passage au tubeless? Certains commentateurs sur d'autres réponses ont déclaré qu'ils avaient bénéficié du scellant, donc vos conditions de conduite peuvent être le principal déterminant ici.

Oui, vous pouvez colmater des trous plus grands que le scellant ne peut pas sceller seul à l'aide de "lanières de bacon" et d'un outil d'alésage (la vidéo liée est une vidéo Muc-off, mais il y en a beaucoup différentes marques de lardons là-bas). Il s'agit essentiellement d'un bouchon caoutchouté qui est inséré plié à l'aide de l'outil d'alésage, ce qui permet ensuite au mastic de faire son travail.

À l'occasion, vous ne pouvez pas sceller un trou avec une bande de bacon et devez utilisez une botte (je ne l'ai jamais eue), vous devriez toujours pouvoir appliquer une botte si vous videz le mastic, nettoyez le pneu, appliquez la botte et utilisez une chambre à air (il vaut toujours la peine d'emporter une pièce de rechange chambre à air, juste au cas où).

Chaque fois que j'ai eu une crevaison avec des pneus tubeless, elle s'est scellée très rapidement, souvent avant que je ne m'arrête de bouger. Ensuite, il s'agit simplement de pomper un peu d'air et de partir.

Un autre avantage en plus de l'auto-étanchéité pour la plupart des crevaisons, c'est que vous pouvez exécuter des pressions beaucoup plus basses sans aucun danger de pinch-flats - quelque chose qui est vraiment pratique si vous roulez sur du gravier ou sur des sentiers. Aussi, pas de pincement si vous heurtez un trottoir ou un nid-de-poule mal, en particulier avec un vélo entièrement chargé.

Je roule en tubeless sur mon vélo de randonnée / gravel et en chambre à air sur mon vélo de route. une mise à niveau de la roue, je vais aussi passer au tubeless.

La question de savoir si vous devriez vous en soucier personnellement dépend de vous, et dépend de la charge sur laquelle vous roulez, du type de surfaces sur lesquelles vous roulez, à quelle fréquence vous avez des crevaisons et si c'est quelque chose auquel vous êtes ouvert, vraiment.

• Le vélo de montagne se déroule spécifiquement sur un terrain plein d '"objets tranchants".
• Les pneus de VTT meurent souvent à cause de dommages aux flancs ou parce que les blocs de la bande de roulement sont tellement usés qu'ils ont perdu leur "mordre", qui se produit bien avant que la carcasse du pneu ne s'use jusqu'aux plis de tissu.
• En ce qui concerne les crevaisons, les pneus tubeless vous permettent de pincer en toute sécurité. Je sais que cela semble étrange. Vous pouvez rouler avec des pneus sous-gonflés et à faible volume et heurter des obstacles sans vous soucier de réparer une crevaison à chaque fois. Vous n'avez plus besoin de sacrifier le confort et la résistance au roulement simplement parce que vous devez vous protéger contre les crevaisons. Les conditions qui pinceraient à plat une configuration tubulaire normale sont dans l'enveloppe de fonctionnement normale pour une configuration tubeless.
• Les dommages aux jantes ne sont pas un gros problème pour le VTT. Les jantes sont des articles d'usure jetables. Par exemple, mes «meilleures pressions» personnelles en matière de douceur et d'adhérence font que ma jante atteint un fond en cas de gros impacts. Je trouve ce risque acceptable pour les courses et autres sorties "importantes". Si vous pincez à plat avec un tube, vous risquez d'avoir également endommagé la jante car la jante doit avoir heurté le sol pour couper le tube. Afin de protéger complètement la jante et le tube, je devrais exécuter des pressions beaucoup plus élevées, réduisant l'adhérence et la douceur. Vous devez à peu près pomper vos pneus solides avec des chambres à air: un seul événement de crevaison est fatal pour votre chambre à air et vous serez obligé de vous arrêter et de le réparer.
• La technologie des scellants est plutôt bonne. Si vous obtenez une grande déchirure ou déchirure, les lanières de bacon susmentionnées sont une option, ainsi que simplement y jeter un tube. Vous pouvez toujours utiliser des chambres à air avec un pneu tubeless. Si vous roulez dans des conditions où des déchirures des flancs sont attendues, vous pouvez obtenir des pneus «à gravité» avec flancs protégés. Pour une anecdote personnelle, j'ai une fois ramassé un gros clou (~ 5 mm de diamètre) en me rendant sur les sentiers locaux. Je n'avais même pas réalisé qu'il était là jusqu'à ce que je rentre chez moi et que je voie cette énorme tige de métal sortir de mon pneu; il n'y avait pratiquement aucune perte d'air avant que la perforation ne soit scellée. Voyons à quel point les chambres à air fonctionnent bien.

Pour répondre à vos deux derniers points, les déchirures des flancs d'un pneu tubeless sont tout aussi réparables que celles des pneus tubeless ordinaires, et les dommages à la jante sont un sacrifice acceptable à faire à la recherche de meilleures performances.

En plus de tout ce qui a déjà été dit, n'oubliez pas qu'un autre avantage sérieux des pneus tubeless est le poids. La perte de tubes vous permettra d'économiser environ 100 grammes de chaque roue et les roues sont la première chose à prendre en compte lors de l'allégement de votre vélo. Les pièces mobiles ont un moment d'inertie. Plus le poids est éloigné de l'essieu, plus vous rencontrerez de résistance lors de l'accélération. Les roues lourdes peuvent être comparées aux chaussures lourdes d'un coureur, il sera inévitablement épuisé plus tôt que son homologue plus léger.

Les pneus Tubeless sont objectivement meilleurs à bien des égards. Que vous vous souciez ou non de ces avantages est une autre question.

Si vous roulez hors route ou même sur de mauvaises routes, vous voudrez peut-être réduire la pression de vos pneus pour offrir une conduite plus douce et plus efficace, ou pour une meilleure traction sur les surfaces meubles. Dans de telles circonstances, un moindre risque de pincement est une amélioration appréciée.

Pour les pneus VTT, les pneus tubeless ont une résistance au roulement nettement inférieure. Sur les pneus de route, c'est un sac mélangé: avec le Schwalbe One, le tubless était à peu près identique à une chambre à air en butyle, mais d'un autre côté, tous les pneus de route les moins résistants au roulement sont sans chambre à air . Vous ne vous souciez peut-être pas de la résistance au roulement. Les chambres à air en latex ou les pneus tubulaires ne vous dérangent peut-être pas, qui sont d’autres moyens d’obtenir une faible résistance au roulement.

Si vous roulez dans une ville où il y a du verre brisé sur la piste cyclable ou un climat avec plantes ont évolué spécifiquement pour perforer les pneus de vélo, vous apprécierez la protection supplémentaire contre la crevaison offerte par le mastic tubeless. Avant l'existence du tubeless, mon vélo de ville était équipé de pneus anti-crevaison, de tubes remplis de Slime et d'un Mr. Tuffy. Toute cette "armure" supplémentaire ajoute facilement 1 kg au vélo par rapport à une configuration tubeless qui peut s'en tirer avec un pneu léger et souple tout en étant à l'abri des petites crevaisons. Et même avec toute cette armure, j'ai toujours des appartements, alors je suis passé à des pneus sans air qui étaient encore plus lourds. Mais si cela ne vous dérange pas de roues lourdes ou de réparations d'appartements, ou si vos conditions de conduite sont exemptes de débris, cela peut ne pas vous déranger.

Vous pouvez bien sûr obtenir des pneus plus légers qu'une configuration tubeless complète , mais la résistance à la perforation sera bien pire, et probablement inacceptable pour tout scénario climatique ville / tout-terrain / tête de chèvre. Et vous utiliserez également des chambres à air légères ou en latex et vous regonflerez vos pneus assez fréquemment.

Les pneus sans chambre à air peuvent être réparés, sauf que vous n'aurez jamais à réparer une petite crevaison. Les crevaisons plus grosses peuvent être réparées avec des bouchons de pneu qui ne nécessitent même pas de démonter le pneu. Si vous passez une très mauvaise journée, vous pouvez toujours jeter une chambre à air avec un billet d'un dollar jusqu'à ce que le pneu puisse être réparé définitivement. Il suffit d'un petit nettoyage soigneux du mastic pour obtenir une réparation permanente.

Du côté négatif, les configurations tubeless nécessitent un peu plus d'entretien. Le mastic peut devoir être complété tous les 4 mois, et probablement une fois par an, vous voudrez démonter le pneu, nettoyer tout mastic séché et remonter le pneu. L'installation du fond de jante est plus critique, car elle doit être étanche à l'air. Le montage du pneu peut être pénible si vous n'avez pas de compresseur d'air: certaines combinaisons de jantes & de pneus apparaissent directement avec une pompe à pied, d'autres moins. Lorsque vous devez démonter le pneu, c'est un peu le bordel.

Dans le monde du VTT, presque tout le monde court sans chambre à air ces jours-ci. Sur la route, les choses sont plus lentes à changer, et il existe des options (tubulaires, tubes en latex) qui peuvent rivaliser ou battre les configurations tubeless si la résistance à la perforation n'est pas requise. Personnellement, je fais du tubeless sur mon vélo de route aussi, car je le conduis dans des villes où je rencontrerai du verre brisé et des têtes de chèvre, et pour obtenir une résistance au roulement et un poids comparables, je devrais utiliser un tube en latex ou des boyaux, ni l'un ni l'autre. Je trouve très attrayant.

Je pense qu'il s'agit d'une amélioration pour les raisons suivantes:

• Je vis dans un pays raisonnablement civilisé avec des routes bien entretenues mais je reçois généralement plusieurs appartements par an. Le problème est que si un objet pointu est minuscule, la même chose qui le rend impossible à voir à temps le rend plus susceptible de percer le pneu en raison de l'augmentation de la pression.

• J'ai vu de (très) vieux tubes où les patchs s'étaient dégradés et j'ai également rencontré des patchs développant lentement un canal de fuite du site de ponction d'origine vers le bord du patch, même si le patch était à l'origine correctement appliqué. En raison de ces problèmes et d'autres, de nombreux guides de réparation à domicile et réparateurs de vélos recommandent de changer le tube après une poignée à une douzaine de correctifs, en fonction de la personne que vous demandez. Les pneus ne reviennent pas à un nouvel état et après un certain temps, pour une raison ou une autre, ils deviendront pratiquement irrécupérables.

• Quant à la suggestion selon laquelle l'absence de possibilité des pneus pincés «encourage» l'endommagement de la jante ... Les deux sont en fait découragés par la conduite extrêmement inconfortable et aussi lourde causée par des pneus sous-gonflés. Rien ne vous encourage à endommager vos jantes, et certainement pas à traverser des dos d'âne. Celles-ci sont suffisamment inconfortables en l'état, même avec des pneus entièrement gonflés.